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Interesante artículo en ElPais.com sobre la distribución de renta en Barcelona.

Adjuntamos en esta entrada copia del plano elaborado por el periódico a partir de datos del ayuntamiento de Barcelona (datos no disponibles al 16/1/2012, la dirección web http://www.bcn.cat/estadistica/catala/dades/tvida/isds/index.htm devuelve una página vacía)

Boceto para un retrato del Madrid contemporáneo a través de:

  • 5 líneas de infraestructura
  • 5 entornos de crecimiento histórico

 

Necesitas flash para ver éste vídeo. Puedes verlo en VIMEO

Concepto: Sergio Martín Blas
Montaje y Realización: Iván Pajares Sánchez, Isabel Rodríguez Martín y Gabriel Carrascal Aguirre

 

Al hilo de nuestra anterior publicación sobre el tema, hemos encontrado algunas referencias muy interesantes gracias a Yorokubu acerca de políticas destinadas a contener el problema del tráfico e invertir su realimentación positiva.

El ejemplo de Zürich es paradigmático. Se está restringiendo activamente el acceso del coche a la ciudad para favorecer el uso peatonal, ciclista y el transporte público. Una de las maneras de favorecer el transporte público, como ya comentábamos, es reducir unos tiempos de tránsito excesivos por culpa de la saturación de vehículos en las calles. Para ello, los conductores de los tranvías pueden modificar los semáforos a su paso quitándole la prioridad a los coches. (ver referencia original aquí)

Estación de tranvías en Limmat-Quai, Zürich. Foto: Iván Pajares

 

Relacionado con estas políticas de contención del coche y, sobre todo, con una filosofía del planeamiento de “abajo a arriba” y no a vista de avión está Jan Gehl. Arquitecto y Urbanista danés, Gehl recuerda a nuestra admirada Jane Jacobs cuando dice:

En el año 1960 hubo un cambio de paradigma, la ideología modernista en el urbanismo tomó el control por completo. Las ciudades empezaron a expandirse a toda velocidad y la construcción de edificios se industrializó. Al mismo tiempo, los coches empezaron a dominar la sociedad. En 1961 Jane Jacobs, con su libro The Death and Life of Great American Cities, alertó de las consecuencias que esto podía tener y criticó duramente estas prácticas diciendo que acabaría con la muerte de las ciudades americanas. En aquellos tiempos sus palabras tuvieron un impacto limitado. Durante los siguientes 40 años nos metimos por la senda de la modernización impulsada por el automóvil. Los urbanistas practicaron sin tapujos su síndrome de Brasilia, los arquitectos se perdieron en hacer arte y celebrar su individualismo y los planificadores de tráfico siguieron esforzándose para hacer la vida más fácil para el coche. En ninguna parte de la formación de esta gente hay un elemento importante dedicado a las necesidades de la escala humana.

Hoy sabemos de sobra las consecuencias de estas políticas. Tenemos que exigirnos hacerlo mucho mejor de lo que lo hemos hecho durante el último medio siglo. Desafortunadamente, esta tradición sigue viva en ciudades como Dubai y en buena parte de China.

Os dejamos en la compañía del propio Gehl…

 

Os dejamos aquí el link al artículo de Vicente Verdú en El País de hoy 2/6/2011 que es de extraordinario interés para nosotros como arquitectos.

Un sistema sometido a realimentación positiva es aquél que responde a una perturbación de manera que aumenta la magnitud de ésta. El fenómeno del aumento del tráfico en nuestras ciudades responde a este comportamiento, cuya tendencia última no puede ser otra que la saturación, el gridlock o colapso de la red…

Foto de t3rmin4t0r / Gopal Vijayaraghavan

En la Comunidad de Madrid el índice  de alicatamiento del territorio, si podemos llamarlo así, es anormalmente alto. Tenemos un creciente ratio de kms de carretera – autovía / habitante que en 2004 era de 174 (comparado con: París 71, Londres 43 – datos obtenidos de http://www.attacmadrid.org/d/9/080114114214.php).

Entonces, el bucle de realimentación positiva del que hablamos es el siguiente:

1. Aumenta el nº de coches ( y por tanto el tráfico) -> 2. hacemos más kilómetros de autovías -> 3. como hay más kilómetros de autovías fomentamos el uso del coche -> 4. volvemos a (1)

En una entrevista con Alain Flausch, Presidente de la Asociación Internacional del Transporte Público, aparecida hoy 4/4/2011 en ElPaís, comenta:

Madrid ha mejorado invirtiendo en metro, autobús, intercambiadores… Pero aún da muchas facilidades al coche. Hay autopistas con cuatro carriles que llegan al centro, como la Castellana. Habría que cobrar peajes, dificultar su entrada. Ciudades como Estocolmo y Londres la tienen y el tráfico ha bajado un 20%

O sea: deberíamos convertir un sistema sometido a realimentación positiva en uno de realimentación negativa,de manera que en respuesta a una perturbación el sistema actúa disminuyendo la magnitud de ésta y tendiendo – por tanto – al equilibrio dinámico u homeostasis.

Por supuesto debemos evitar convertir la red de transporte público en otro sistema sometido a realimentación positiva, lo que lleva a su saturación y eventual malfuncionamiento, porque – citamos de nuevo a Alain Flausch -  hay que pensar que no todo el mundo cabe en el transporte público. Necesitamos también gente que camine o vaya en bici.

El tema del equlibrio es, en cualquier caso, complicado ya que es un sistema complejo y dinámico que requiere atención y seguimiento continuados. David Lovelock, autor de la teoría Gaia, en su simulación pionera “El mundo de las margaritas” (ver: Daisyworld) describe un sistema homeostático, una metáfora de la tierra como un planeta con margaritas blancas y negras y el impacto que en la temperatura del planeta tiene la proliferación de unas y otras, y demuestra que si las perturbaciones se mantienen dentro de ciertos límites el sistema se autoregula y permanece en equilibrio homeostático.

Experiencias como la congestion charge londinense nos hablan de la complejidad de estos procesos homeostáticos, al menos hasta que se controlan sus variables principales. La congestion charge ha llegado a producir una reducción del tráfico desde su implantación que se ha estimado en un 20% en algunas zonas, habiendo sufrido además diversas correcciones en su coste al usuario para readaptarse a la demanda. Como además, por ley, todo lo que se recauda debe reinvertirse en la red de transporte público: el sistema público de transporte de Londres ha mejorado, especialmente los sistemas de superficie como el autobús, en donde la reducción del volumen de coches incide directamente en los tiempos de viaje y – por tanto – en la tendencia del usuario a aprovechar la red para su desplazamiento. Sin embargo, en la actualidad los niveles de congestión de la red son similares a los de antes de la implantación de la tasa, algo que – aparte de las numerosas obras en la ciudad – puede tener que ver con el cambio de tendencia política en la alcaldía londinense y que la tendencia natural del sistema hacia el equilibrio se haya roto y vuelva a ser un sistema en realimentación positiva por falta de correcciones inducidas por las administraciones o por haberse modificado fuera de los límites tolerables por el sistema ciertas variables.

Volviendo a nuestro caso, la apuesta por las infraestructuras viarias en la Comunidad de Madrid sólo puede contribuir a la realimentación positiva del sistema alimentando el círculo vicioso + infraestructura + coches + movilidad (y por tanto más contaminación, consumo de combustible, etc.). Si entendemos que el sistema ciudad es cerrado o circular y que se encuentra en homeostasis (equilibrio dinámico) debemos entender que las variables que tocamos realimentan el sistema y se debe, por tanto, operar con ellas dentro de unos márgenes que permitan el equilibrio (ver: La insostenibilidad anida en nuestra mente, de Salvador Rueda).

Food for thought

Bill Rankin (ver Radicalcartography) ha realizado histogramas por latitud y longitud muy reveladores.

Un histograma puede ser definida como una función inyectiva (o mapeo) que acumula (cuenta) las observaciones que pertenecen a cada subintervalo de una partición. El histograma, como es tradicionalmente entendido, no es más que la representación gráfica de dicha función (wikipedia)

Es un tipo de representación muy popular últimamente gracias a las cámaras fotográficas digitales.

En términos matemáticos, puede ser definida como una función inyectiva (o mapeo) que acumula (cuenta) las observaciones que pertenecen a cada subintervalo de una partición. El histograma, como es tradicionalmente entendido, no es más que la representación gráfica de dicha función.

Nada nuevo bajo el sol. Los recortes en I+D+i son un factor más en el día a día de la investigación académica española. En otros lugares, sin embargo, parece que no es así.

La entrevista con Peter Gruss, Presidente de la Sociedad Max Planck, en ElPaís del día 22/09/2010 es reveladora de cómo se considera la investigación a pesar de la crisis económica mundial.

El hilo abierto por el profesor José Lázaro en su artículo de opinión Clases a la boloñesa en El País del 2/9/2010 ha generado respuestas muy interesantes al respecto del debate clase magistral versus clase participativa.

Podéis seguir el hilo completo aquí:

¿Te suena el nombre de esta señora?

¿Álguien te habló de ella en la Escuela?

Pues bien, la señora Jacobs escribió en 1961 un libro The Death and Life of Great American Cities, que contiene gran parte del ideario y arsenal operativo del que se ha alimentado el urbanismo en las últimas décadas. Compacidad, densidad y diversidad de los tejidos , y la calle-corredor como fundamento de la vida urbana, fueron defendidos por Jacobs frente al modelo del urbanismo moderno, abriendo un filón que sería explotado y distorsionado posteriormente, incluso en los USA (véase el llamado New Urbanism).
Frente a esos y otros supuestos desarrollos, su libro conserva la frescura y el carácter directo de un manifiesto que reclama la intensidad de la vida real frente a los sueños demiúrgicos de los arquitectos y los urbanistas.

http://www.bricoleurbanism.org/whimsicality/urban-fabric-form-comparison/

El libro subraya especialmente cómo el tamaño de la trama urbana es crítico para generar vida o no, para tener aceras pobladas y seguras o rincones deshabitados y problemáticos.

Jacobs fué especialmente crítica contra los proyectos de urban renewal (renovación urbana) en los que barrios enteros son demolidos para crear la nueva ciudad higiénica y con grandes extensiones verdes, y ataca el mito de los parques como pulmón de las ciudades (básicamente 0,40 Ha de árboles absorbe el CO2 emitido por un coche que recorra unos 35.000 Km / año, por lo que 100 Ha de árboles compensan el CO2 emitido por 250 coches. Teniendo en cuenta que sólo en Madrid circulan al día más de 1/2 millón de vehículos por la M30, necesitaríamos 1.250.000 Ha de árboles para compensar sus emisiones. El retiro tiene una extensión de 120 Ha, haz tú la cuenta… )

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